"Het opladen van e-trucks is een wereld van onontdekte plekjes"

Johnny Nijenhuis, expert op het gebied van zero emission trucks

Een goede zakenrelatie van me roept het al een tijdje hardop: “Alles wat je over dieselvrachtwagens weet, is nu ineens waardeloos!” Nu is dat natuurlijk een beetje gechargeerd, maar er zit wel degelijk een kern van waarheid in, want het wordt er allemaal niet makkelijker op.

Liters diesel worden ineens kilowatturen, het aangedreven vermogen gaat van paardenkrachten naar kilowatts. Bovendien is het tanken niet langer een slang in de tank hangen en gaan met die banaan. Nee, de wereld rondom het opladen van e-trucks is er eentje die nog veel onontdekte plekjes kent.

Ik wil je even meenemen naar de toekomst. Over een jaar of twee, drie rijdt jouw chauffeur met zijn elektrische vrachtwagen zijn dagelijkse rondjes. Elke dag dik vierhonderd kilometer. Maar op enig moment moet de chauffeur toch nog even naar die klant in Heino die eigenlijk niet op de planning stond. “Potverdikkie, dat ga ik niet redden met m’n actieradius,” denkt de chauffeur.

Geen nood, we kunnen natuurlijk ook even bijladen in de verplichte 45 minuten pauze. Ben jij als werkgever even blij dat je gekozen hebt voor een snellaadfunctie van 375 kW. Aan de truck zal het niet liggen!

Hoop je.

Want wanneer de chauffeur bij een 400 kW snellader komt en zijn eTruck aan de lader hangt, krijgt hij maar 330 kW aan vermogen van die lader. “Waar is die laatste 45 kilowatt gebleven,” hoor je de chauffeur aan je planner vragen. Je planner moet het antwoord  schuldig blijven. De volgende dag heb jij je chauffeur aan je bureau staan: “Baas, die klote eTruck doet niet wat jij me had beloofd!” Na een paar belletjes met de leverancier van de eTruck kom je erachter dat die eTruck weldegelijk 375 kW accepteert. Maar dan alleen onder de juiste voorwaarden, want kilowatten zijn een spelletje van voltage maal amperage. Als een van de twee achter blijft, krijg je niet wat je beloofd is.

Hoe zit dat dan bij jouw chauffeur? Omdat je chauffeur zo slim was om een foto te maken van de laadsessie, kun je zien dat de laadpaal netjes zijn volle vermogen levert: 500 ampère. Huh? Het was toch een 400 ki-lo-Watt lader? Hoezo nu opeens ampères? Nou die 400 kW klopt ook wel. Dat is namelijk 500 Ampère bij 800 Volt. Dus: 500 A X 800 V = 400.000 watt ook wel 400 kW. Dus dat die vrachtwagen maar 330 kW kreeg, en niet de beloofde 375 kW had te maken met het voltage van de eTruck.

Als je de order van de eTruck erop naslaat, zie je ook wel iets staan over nominaal voltage van de batterij. Omdat je niet precies wist wat het was, heb je er ook maar niet naar gevraagd. Bovendien, de vertegenwoordiger begon er ook niet over, dus het zal wel niet belangrijk zijn. Wel dus! In de order stond: nomimaal Voltage: 665 V. Wat is dat dan? Dat nominaal voltage? Hoe voller een batterij geladen is, hoe hoger het voltage. Hoe leger een batterij is, hoe lager het voltage. Het nominaal voltage is -kort door de bocht- een goede indicatie van het voltage bij een State of Charge (nog zo’n term) van 50%.

Terug naar jouw chauffeur. Deze is waarschijnlijk gaan laden toen zijn batterij voor nog minder dan 50% geladen was. Bijvoorbeeld 35% SoC. Op dat moment was het voltage dat de lader moest leveren om de batterij te vullen 660 V. Dan vallen de puzzelstukjes ineens in elkaar. Want dan klopt het rekensommetje weer! 500A * 660 V = 330.000 watt ook wel 330 kW. Omdat de batterij steeds verder wordt gevuld, loopt dat vermogen ook steeds verder op. Lekker! Op naar de 375 kW zou je zeggen?!

Maar als de chauffeur na een kwartiertje weer komt kijken ziet hij tot zijn grote verbazing dat het vermogen niet hoger is, maar juist lager. Hoe kan dat nou weer? Nou die lader waar je eTruck aan staat, is oorspronkelijk ontworpen om luxewagens met een veel kleiner batterijpakket te laden. Als je zo’n klein schattig batterijpakketje snel gaat laden, wordt die al snel te warm waardoor de auto aan de lader vraagt om minder ampères te leveren. Dus dat die lader maar tien minuutjes 500 A kon leveren, was nooit een probleem. Tot dat er ineens elektrische vrachtwagens kwamen laden. Hun batterij is veel groter, en wordt dus ook veel minder snel te warm. Dus die lader blijft maar het maximale aantal ampères leveren. Nu wordt de batterij niet te warm, nu wordt de lader te warm! De lader neemt zichzelf in bescherming en geeft na 10 minuten de eTruck nog maar 400 ampère. Bij een voltage van 730 volt en 400 ampère is dat een vermogen van: 400 A X 730 V = 292.000 watt ook wel 292 kW. Die auto wíl wel 500 ampère, maar hij kríjgt hem gewoon niet meer van de lader.

In de praktijk zullen we dus maar een enkele keer het maximale vermogen van de truck gaan bereiken. Dat is niet erg, want zelfs met deze tegenvallende prestaties kunnen we in onze pauze nog dik 200 kilometer bijladen. Tel dat op bij de 400 kilometer actieradius die de auto toch al had, en je hebt je rij-uren bijna helemaal volledig benut.

Wil je toch op hoog vermogen blijven laden? Dan zou MCS wel eens een uitkomst voor jouw inzet kunnen zijn!