"De markt heeft altijd gelijk"

"Het mocht geen verrassing zijn. Het budget van de aanschafsubsidie Zero-Emission Trucks, kortweg aanZET, was binnen een dag volledig uitgeput. Sterker nog, er was voor 120 miljoen euro aan subsidie aangevraagd terwijl er maar voor 30 miljoen euro in het potje zat. Echt een verrassing zal dat niet zijn geweest. Iedereen binnen het wereldje had dit wel zien aankomen. Voor de toekenning van de subsidie zal worden geloot. Elke aanvraag heeft evenveel kans. Als je dus vijf elektrische vrachtwagens zou willen aanschaffen, kon je beter vijf keer één vrachtwagen aanvragen, in plaats van één keer vijf. Dat hebben we dus ook massaal gedaan.

Wetende dat de subsidie waarschijnlijk overschreven zal worden, is het dus niet onverstandig om met wat meer auto’s een aanvraag te doen dan dat je eigenlijk zou willen hebben. Voor diezelfde vijf auto’s, kon je dus beter met een stuk of acht aanvragen meedoen. Dat is dan ook massaal gebeurd. Ik ken bijna geen voorbeelden van transportbedrijven die zich hebben beperkt tot het aanvragen van het aantal auto’s dat ze ook daadwerkelijk zouden willen hebben. Van die 120 miljoen euro durf ik wel te stellen dat er 30 miljoen euro aan lucht in zit.

Ook op het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zal het overschrijven van het budget geen verrassing zijn geweest. De regeling was amper gesloten of er kwam al een ronkend persbericht naar buiten: 'Staatsecretaris Vivianne Heijen gaat kijken of ze extra geld beschikbaar kan stellen voor deze ronde van de aanZET.' Het zou mij verbazen als er al niet ergens een extra potje is gereserveerd voor het aanvullen van de subsidie.

Zoveel interesse in deze regeling doet vermoeden dat de TCO van een elektrische vrachtwagen helemaal rond te rekenen is. Maar dat is alleen in uitzonderlijke gevallen echt het geval. Alleen wanneer je alle voordelen van batterij-elektrische vrachtwagens volledig benut, is er een positieve businesscase te maken. Denk daarbij aan het opladen van je vrachtwagen met 100% hernieuwbare elektriciteit, zodat je de opbrengsten van HBE’s kunt maximaliseren. De combinatie van de lage kostprijs van een kWh van af zonnepanelen in combinatie met de hoge HBE opbrengsten brengt je veel verder dan je wellicht zou denken.

Voor het ministerie van I&W is de overweldigende belangstelling van de regeling wel de aanleiding om de regeling te gaan versoberen. Ik durf er wel een grote fles Hertog-Jan Grand Prestige op in te zetten dat in 2024 het subsidiebedrag per vrachtwagen lager zal uitvallen dan de regelingen in 2022 en 2023. Op die manier denkt het ministerie met hetzelfde budget, meer elektrische vrachtwagens op de weg te kunnen zetten.

Overigens bereikte mij recent een verrassend bericht. Nou ja, écht als een verrassing komt het niet. Van de grofweg 1.600 auto’s die in de aanZET zijn aangevraagd, zijn er welgeteld nul stuks waterstof-elektrisch. Voor wie de businesscases van beide technieken kent, zal dat niet komen als een verrassing. Toch krijg ik nog bijna dagelijks de vraag of waterstof niet de brandstof van de toekomst voor trucks is. Mijn antwoord is dan steevast: voor een klein gedeelte van de markt, is er een zeer kleine kans dat dat gaat gebeuren. Voorwaarde is dan wel dat de prijs van een kilo waterstof aan de tank spectaculair moet zakken.

Voor 2030 zie in geen enkel scenario de prijs van waterstof concurrerend worden. In de jaren daarna zou het wellicht kunnen. Maar dan nog is de TCO van waterstof-elektrisch alleen concurrerend met diesel, en nog steeds niet met batterij-elektrisch. Ik heb gemerkt dat de lobby voor waterstoftrucks erg sterk is. Fossiele partijen als Air Liquide en Shell spreken zich hardop uit als voorstander van waterstoftrucks. Dat is echter alleen vanuit eigenbelang geredeneerd. Niet vanuit het belang van de markt. Met de cijfers van de aanZET subsidie 2023 blijkt maar weer het oude, maar immer relevante zakenwijsheid: de markt heeft altijd gelijk.”