Hoe houd je een logistieke locatie operationeel ondanks netcongestie?

De elektrificatie van het wagenpark staat hoog op de agenda van transport- en logistieke bedrijven. Tegelijkertijd lopen steeds meer ondernemers vast op een overvol elektriciteitsnet. Het aanvragen van een zwaardere netaansluiting is niet altijd mogelijk, terwijl de behoefte aan laadcapaciteit snel toeneemt. Volgens Tsjeard Mast, verantwoordelijk voor KEBA eMobility Benelux, hoeft netcongestie de overstap naar elektrisch transport echter niet tegen te houden. Door laadinfrastructuur, een energiemanagementsysteem (EMS), batterijopslag, zonne-energie en de operationele planning slim op elkaar af te stemmen, kunnen bedrijven vaak veel meer bereiken met hun bestaande netaansluiting dan verwacht. Tegelijkertijd vormt deze integrale aanpak een schaalbare basis voor de verdere elektrificatie van het wagenpark.

Begin met het totaalplaatje
KEBA is fabrikant van AC- en DC-laadinfrastructuur. AC-laden wordt veel toegepast voor personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen, terwijl elektrische trucks en bussen doorgaans DC-laden nodig hebben. Hun grotere accupakketten en veeleisende inzetplanning maken hogere laadvermogens noodzakelijk, met name wanneer voertuigen tijdens beperkte depotstops of verplichte rusttijden moeten worden bijgeladen. De laders kunnen bovendien nauw samenwerken met een EMS, zodat het beschikbare vermogen continu over de voertuigen kan worden verdeeld. Mast ziet dat veel ondernemers in eerste instantie naar de laadstations kijken, terwijl de werkelijke vraag ergens anders begint. ‘Wanneer een transportbedrijf bij ons aanklopt, is de eerste vraag niet hoeveel laadpunten het wil. We beginnen met: welke hoofdaansluiting heb je en hoeveel vermogen gebruik je nu? Pas daarna kijk je welke combinatie van laadinfrastructuur, batterijopslag, zonnepanelen en een EMS het beste past. Dat moet je vooraf goed laten onderzoeken.’

Het is daarbij minstens zo belangrijk om verder te kijken dan de eerste voertuigen. Door de laadinfrastructuur, elektrische installatie en het energiemanagementsysteem vanaf het begin op toekomstige uitbreiding voor te bereiden, kunnen bedrijven stapsgewijs opschalen zonder de volledige locatie telkens opnieuw te hoeven ontwerpen. Deze integrale aanpak is vooral noodzakelijk in congestiegebieden. De geruststellende boodschap is dat niet iedere locatie direct een zwaardere aansluiting nodig heeft. Vaak kan de bestaande capaciteit veel slimmer worden benut.

Een laadlocatie bestaat uit meerdere puzzelstukken
Voordat Mast bij KEBA aan de slag ging, was hij jarenlang eigenaar van een bedrijf dat gespecialiseerd was in systeemintegratie en complete laadoplossingen realiseerde. Die ervaring helpt hem nog altijd om de uitdagingen van eindgebruikers te begrijpen. ‘Ik vergelijk het altijd met een puzzel. Als fabrikant van DC-laadinfrastructuur zijn wij één van de puzzelstukken. Daarnaast heb je een EMS nodig, mogelijk batterijopslag en zonnepanelen, maar ook civiele werkzaamheden en de complete elektrische infrastructuur. Al die onderdelen moeten bij elkaar passen. Anders wordt het geen succes.’

Volgens hem wordt de complexiteit van elektrificatie nog regelmatig onderschat. Niet omdat de technologie ontbreekt, maar omdat er veel verschillende partijen bij betrokken zijn. ‘Je kunt dit niet alleen. Wij kunnen dat niet en EMS-leveranciers evenmin. Je hebt installateurs, energieadviseurs, softwareleveranciers en vaak een partij nodig die de regie voert en ervoor zorgt dat alle puzzelstukken daadwerkelijk op hun plaats vallen.’

Open communicatie tussen systemen
Een belangrijke ontwikkeling is dat systemen steeds beter met elkaar kunnen communiceren. Waar bedrijven vroeger vaak afhankelijk waren van één leverancier, is er nu veel meer vrijheid. ‘Enkele jaren geleden moest bijna alles van hetzelfde merk zijn. Anders communiceerden de systemen simpelweg niet met elkaar. Gelukkig zien we nu een beweging richting open protocollen. Onze laders communiceren niet alleen met één specifiek EMS, maar met verschillende systemen. Dat maakt de markt veel flexibeler.’

Meer elektrische trucks vragen om slimmer energiemanagement
De eerste elektrische trucks kunnen meestal nog relatief eenvoudig binnen de bestaande aansluiting worden ingepast. De uitdaging ontstaat wanneer bedrijven verder willen elektrificeren. ‘Met twee of drie elektrische trucks lukt het vaak nog. Maar ondernemers willen doorgroeien en dan neemt de vraag naar elektrisch vermogen snel toe. Tegelijkertijd investeren netbeheerders in de uitbreiding van het elektriciteitsnet, maar zij kunnen het tempo van de markt nauwelijks bijhouden.’ Daar komt een historisch probleem bij. ‘Enkele jaren geleden vroegen veel netbeheerders bedrijven om hun gecontracteerde vermogen te verlagen, omdat zij dit niet volledig benutten. Nu willen diezelfde bedrijven uitbreiden, maar kunnen ze hun oude capaciteit niet meer terugkrijgen. Daardoor is elektrificatie op veel locaties lastiger geworden. Met dynamische load balancing en een goed EMS kun je met een relatief kleine aansluiting gelukkig nog steeds veel bereiken. Je moet alleen veel slimmer omgaan met de beschikbare capaciteit.’

Sneller laden is niet altijd beter
Er verschijnen steeds meer megawattladers voor zwaar transport op de markt. Hoewel deze veel aandacht krijgen, plaatst Mast daar kanttekeningen bij. ‘Dat klinkt indrukwekkend, maar veel elektrische trucks kunnen zulke hoge vermogens helemaal niet verwerken. Bovendien vraagt zo’n installatie om een veel zwaardere infrastructuur en daarmee een aanzienlijk grotere investering.’
Ondernemers moeten volgens hem daarom vooral naar hun dagelijkse praktijk kijken. ‘Als trucks ’s avonds terugkeren op het depot en daar de hele nacht blijven staan, heb je helemaal geen megawattlader nodig. De accu’s kunnen ook met een lager laadvermogen volledig worden opgeladen. Dat is kostenefficiënter en je kunt binnen dezelfde netcapaciteit meer voertuigen gelijktijdig laden.’

Een praktisch voorbeeld is Braucommune Freistadt in Oostenrijk. Voor de elektrificatie van het wagenpark koos het bedrijf voor een split-chargingsysteem waarbij één centrale powerunit vier laadpunten voedt die elk maximaal 40 kW leveren. Hierdoor kunnen de voertuigen ’s nachts worden opgeladen en de volgende werkdag weer volledig inzetbaar zijn. Het project laat zien dat succesvolle elektrificatie niet per se draait om het hoogst mogelijke laadvermogen, maar om een laadoplossing die past bij de werkelijke planning en energiebehoefte van de voertuigen.

De koppeling met de planning
Volgens Mast wordt de volgende stap in elektrificatie gezet door energiemanagement te koppelen aan de logistieke planning. ‘Veel transportbedrijven beschikken al over planningssoftware. Daarin staat precies wanneer een truck vertrekt, hoeveel kilometer hij rijdt en wanneer hij terugkomt. Als dat systeem communiceert met het EMS en de laadinfrastructuur, kun je het laadproces volledig automatiseren.’ Hij schetst hoe dat er in de praktijk uitziet. ‘Met kentekenherkenning wordt een voertuig automatisch aan een laadpunt gekoppeld. Het systeem weet welke truck om zeven uur ’s ochtends moet vertrekken en welke pas later nodig is. Vervolgens wordt het beschikbare vermogen automatisch verdeeld. De truck die een lange rit moet maken, krijgt voorrang, terwijl een voertuig dat slechts honderd kilometer hoeft te rijden rustig kan bijladen. Zo benut je zowel de beschikbare netcapaciteit als de laadlocatie optimaal.’

Samenwerking is de sleutel
Volgens Mast begint succesvolle vlootelektrificatie met het bekijken van het volledige plaatje. Laadinfrastructuur, energiemanagement, netcapaciteit, energie-assets en de operationele planning vormen samen de stukken van dezelfde puzzel en moeten goed op elkaar aansluiten. Zijn advies is om stapsgewijs te beginnen, op basis van de voertuigen en laadbehoefte van vandaag, maar vanaf het eerste moment rekening te houden met toekomstige uitbreiding. Zo kunnen bedrijven ervaring opdoen, hun beschikbare netcapaciteit effectief benutten en geleidelijk opschalen naarmate hun elektrische wagenpark groeit.