Laadinfrastructuur langs de openbare weg: waar staan we?
Elektrisch vervoer vraagt om een betrouwbaar, slim en toekomstbestendig laadnetwerk. ElaadNL, in 2009 opgericht door de gezamenlijke netbeheerders, speelt daarin een belangrijke rol. Het Arnhemse kennis- en innovatiecentrum test en analyseert laadsystemen, doet voorspellingen over de ontwikkeling van elektrisch vervoer en adviseert partijen in de sector. Het doel? Zorgen dat elektrisch laden in Nederland veilig, betrouwbaar en efficiënt gebeurt.
De opgave richting 2050
Volgens de laatste prognoses van ElaadNL zal in 2050 het merendeel van de Nederlandse vrachtwagens elektrisch rijden. Van de in totaal 160.000 trucks zullen er naar verwachting 147.000 elektrisch zijn, momenteel zijn dat er pas zo’n 1.600. Dat betekent een enorme laadopgave. Uit onderzoek blijkt dat 88% van deze voertuigen op hun eigen depot of op gezamenlijke oplossingen op bedrijventerreinen zal opladen, vaak ’s nachts slim en netbewust wanneer er ruimte is op het elektriciteitsnet en tijd om met lagere vermogens te laden. Daarmee kan laden ook goedkoper en duurzamer, bijvoorbeeld in combinatie met lokaal opgewekte energie. Toch zal er altijd behoefte blijven aan opladen onderweg, het zogenaamde corridorladen. ElaadNL rekent op 12% van de laadvraag die langs snelwegen en belangrijke logistieke routes moet worden ingevuld. Dat komt neer op een piekvraag van ongeveer 2 gigawatt, wat fors is in verhouding tot de huidige totale piekvraag naar elektriciteit in Nederland van 19 gigawatt. Om die 147.000 trucks te faciliteren zijn er in 2050 naar schatting drieduizend laadpunten langs de corridors nodig.
Samenwerking en afstemming
De uitrol van die laadinfrastructuur is complex en daarom zijn veel partijen met dit vraagstuk aan de gang. Het Rijk werkt samen met Rijkswaterstaat aan het programma Verzorgingsplaats van de Toekomst en het Stopcontact op Land, terwijl in het programma Logistiek Laden wordt gekeken naar laadmogelijkheden op nieuw te ontwikkelen laadterreinen. Ook marktpartijen nemen initiatief in de ontwikkeling van laadpleinen, het Rijk verkent onder welke voorwaarden bedrijven bereid zijn informatie te delen over hun laadplannen. Dat moet doublures voorkomen en zorgen voor een efficiënte benutting van netcapaciteit en beschikbare grond. ElaadNL is betrokken bij deze initiatieven om daarmee de belangen van de netbeheerders te borgen.
Er zijn ook beperkingen, de parkeerduur op verzorgingsplaatsen is niet bedoeld voor lange verblijven, maar voor kortstondig rusten, tanken of eten. Langere rustpauzes, zoals een nacht of weekend, moeten plaatsvinden op beveiligde truckparkings met specifieke voorzieningen voor chauffeurs. Maar hier is een groot te kort aan in Nederland.
Uitdagingen en kansen
Momenteel telt Nederland zo’n zeventig publiek toegankelijke laadpleinen voor zwaardere voertuigen, de Nationale Agenda Laadinfrastructuur monitort dit met haar Laadkaart zwaar vervoer. Hier komen nog extra laadpleinen bij die voortkomen uit de Subsidieregeling Publieke Laadinfrastructuur zwaar vervoer. Het begin is er, maar opschalen -wat vanwege factoren als netcongestie, grondbeschikbaarheid en financiering lastig is- is nodig. “De eerste, meest kansrijke locaties zijn al benut,” geeft Manager Operations Rob Cillessen van ElaadNL aan. “Voor verdere groei moeten we creatief kijken naar samenwerking en combinaties. Het sturen op de juiste laadmix is een van de grote vraagstukken voor de komende jaren. “Laadplanologie” speelt hierbij een steeds belangrijkere rol; waar moeten laadpleinen komen en hoe zorgen we dat ze optimaal benut worden? Het is zaak daarbij niet alleen te focussen op de grote logistieke corridors, maar ook op bedrijventerreinen en stedelijke hubs. Bovendien is een integrale benadering essentieel: laadinfra zou niet per sector moeten worden ontwikkeld, maar in samenhang. Denk bijvoorbeeld aan het combineren van laadinfrastructuur voor logistiek met zero emissie bouwmaterieel én elektrische OV-bussen. Door die functies slim te bundelen kunnen investeringen efficiënter worden gedaan en ontstaat er een robuuster netwerk. Een laadplein dat ‘s nachts wordt gebruikt door elektrische bussen kan in sommige gevallen, overdag prima beschikbaar zijn voor elektrische trucks. Daarmee wordt de bezettingsgraad hoger en worden businesscases sterker. Niet makkelijk, wel wenselijk.”
Europese kaders
Ook vanuit Europa komt er sturing. De AFIR-wetgeving schrijft voor dat er in 2030 langs alle belangrijke goederencorridors elke 60 kilometer een laadpunt moet staan. Daarmee wordt de basis gelegd voor grensoverschrijdend elektrisch vrachtverkeer door heel Europa.
Conclusie
“De ontwikkeling van elektrische trucks en laadinfrastructuur loopt op dit moment goed in de pas. Maar zodra de groei van elektrische vrachtwagens versnelt, kan de laadvraag in een stroomversnelling raken. Mede door de Aanschafsubsidie Zero-Emissie Trucks wordt de Total Cost of Ownership van een elektrische truck steeds beter en daarbij komen er beleidsmaatregelen die het rijden op diesel minder interessant maken, zoals mogelijk de afschaffing van de verlaging op accijns, vrachtwagenheffing, ETS2 en RED3. Het realiseren van voldoende laadinfrastructuur langs de openbare weg is dan ook één van de grootste uitdagingen voor de komende decennia. Samenwerking tussen netbeheerders, overheden, marktpartijen en vervoerders is cruciaal.”