Lichte elektrische voertuigen als werkpaard in de binnenstad

De transitie naar zero-emissie stadslogistiek vraagt om meer dan alleen het vervangen van diesel door elektrisch. Het raakt de hele operatie: van voertuigkeuze en laadstrategie tot personeelsbeleid en logistieke inrichting. Volgens Toby van Hest, sales- en marketing director bij Beherman en betrokken bij Farizon, ligt de sleutel vooral in een andere manier van denken.

Van diesel naar systeemdenken
‘Waar het vaak misgaat, is dat fabrikanten een dieselbus pakken en die simpelweg ombouwen naar elektrisch,’ legt Van Hest uit. ‘Dan loop je tegen beperkingen aan in actieradius, belading en prestaties. Farizon is juist vanaf de basis ontwikkeld als elektrisch voertuig. Daardoor is het platform geschikt voor zware belading, dito trekgewicht en een maximale range.’ Die fundamentele benadering maakt volgens hem het verschil in de praktijk. ‘Wij zijn tien jaar geleden gestart binnen de Geely-groep, met één duidelijke visie: bedrijfswagens volledig zero emission ontwikkelen, van begin tot eind. Niet aanpassen wat er al is, maar opnieuw ontwerpen.’

Praktijkcase: gekoeld transport zonder overslag
De impact daarvan wordt zichtbaar in concrete toepassingen. Van Hest noemt een klant in de voedselketen als voorbeeld. ‘We hebben een klant die verse vis en vlees door heel Nederland vervoert. Met diesel werkte dat inefficiënt. Ze reden met grote vrachtwagens naar de rand van de stad en moesten daarna meerdere ritten maken om alles op de eindlocatie te krijgen.’ Met elektrische bedrijfswagens verandert dat model. ‘Met onze voertuigen kunnen ze grotere volumes direct gekoeld naar de eindbestemming brengen. Dankzij de vehicle-to-load functie -met drie 220V-aansluitingen- kun je bijvoorbeeld ook koelinstallaties direct voeden. Daardoor vervalt in sommige gevallen de noodzaak voor een hub.’ Dat heeft niet alleen operationele, maar ook financiële voordelen. ‘Met de aankomende kilometerheffing wordt zwaar transport duurder. Dan kan het economisch interessanter zijn om meerdere kleinere elektrische voertuigen in te zetten in plaats van één grote vrachtwagen. Je krijgt dus een verschuiving van één grote rit naar meerdere kleinere, efficiëntere ritten. Dat dit ecologisch gezien de beste keuze is, is evident.’

De rol van hubs en last-mile strategie
Toch verdwijnen hubs niet uit het straatbeeld. Integendeel. ‘De hele sector zoekt nog naar een one size fits all-oplossing, maar die bestaat niet,’ stelt Van Hest. ‘Soms is een hub essentieel om goederen te bundelen en in kleinere volumes de stad in te brengen. In andere gevallen wil een klant juist rechtstreeks leveren. Zeker als het zoals in eerder genoemd voorbeeld een klant is die grote volumes aan de eindklant levert.’ In samenwerking met gemeenten wordt gekeken naar nieuwe modellen. ‘We zijn bijvoorbeeld met de gemeente Amsterdam in gesprek om onze voertuigen in te zetten voor last-mile delivery. In de stad heb je behoefte aan compacte, wendbare voertuigen. Daarom breiden we ons portfolio uit met specifieke stadsmodellen die makkelijker te manoeuvreren zijn.’

Actieradius versus realiteit
Een belangrijk knelpunt zit volgens Van Hest in de perceptie van gebruikers. ‘Veel ondernemers blijven denken vanuit diesel en willen gewoon die 700 kilometer kunnen rijden. Maar in de stad is dat niet nodig. Met 200 tot 300 kilometer kom je prima uit, mits je slim laadt.’ Die omslag vraagt om gedragsverandering. ‘Het gaat erom dat je elke dag start met een volle accu. Dat klinkt simpel, maar het vraagt wel om discipline en een andere planning.’

Impact op de organisatie
De overstap naar elektrisch rijden heeft ook gevolgen voor de bedrijfsvoering. ‘Voorheen kreeg een medewerker gewoon een bus mee naar huis. Nu zie je dat voertuigen vaker op de bedrijfslocatie terug gebracht moeten worden, omdat daar geladen wordt. Dat verandert de dagelijkse routine.’ Dat leidt soms tot frictie. ‘Medewerkers zijn daar niet altijd blij mee, zeker in sectoren waar technisch personeel schaars is. Werkgevers moeten dus balanceren tussen operationele efficiëntie en medewerkerstevredenheid. Hier spelen overigens kosten ook een rol. Thuisladen is niet altijd mogelijk of duurder. Dat maakt het nog belangrijker om laadstrategieën centraal te organiseren.’

Laadinfrastructuur als bottleneck
Een vaak onderschat aspect is de impact op de energie-infrastructuur. ‘Elektrificatie is maar de helft van de puzzel,’ benadrukt Van Hest. ‘Je kunt wel twintig elektrische voertuigen aanschaffen, maar kan het elektriciteitsnet dat aan op jouw locatie? Dit vraagt om een bredere blik. Bedrijven moeten kijken naar hun aansluiting, naar netcapaciteit in de regio en naar alternatieven zoals slim laden of energieopslag. Publieke laadruimte is schaars, zeker in binnensteden.’

Van Hest vat samen: ‘We moeten af van het idee dat we overal met dezelfde oplossing kunnen werken. Het vraagt om maatwerk, om een andere mindset en om samenwerking tussen bedrijven, gemeenten en leveranciers. Pas dan kun je echt efficiënt en duurzaam opereren in de binnenstad.’